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随着东北地区粮食综合生产能力的逐步提高，源源不断的商品粮行销全国，我国粮食生产的“北粮南运”格局已悄然形成。
北粮南运，一方面增加了粮食产区种粮农民收入，推动产区粮食支柱产业做大做强；另一方面，为销区居民提供了优质粮源——
粮达天下，惠泽四方。目前我国粮食大流通格局已经形成，全国每年的粮食流通总量近2亿吨，其中一半左右是“北粮南运”。北粮南运已成为名副其实的促进粮食区域供求平衡的大动脉。去年新上市的粮食通过铁路、公路、水路,从黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古等北方粮食主产区，正源源不断地运往广东、浙江、福建、四川等南方主销区，过去一度萧条的北粮南运大通道现在变得十分繁忙。
从“南粮北调”到“北粮南运”
“北粮南运”生产供应格局是随着工业化、城镇化的快速发展而悄然形成的。
千百年来，“湖广熟，天下足”，是我国“南粮北调”生产供应格局的真实写照。京杭大运河在南粮北调中发挥着举足轻重的作用。在京杭大运河畔曾经有两个著名的粮仓，位于杭州市霞港湾的富义仓是清代国家战略粮食储备仓库，始建于清代光绪年间，是南粮北调的始发站；位于北京东四十条桥西南角的南新仓是明清两代的皇家粮仓,是南粮北调的终点站。这两个粮仓当时并称为“天下粮仓”，素有“北有南新仓，南有富义仓”之说，共同见证了京杭大运河“南粮北调”的兴盛与衰落。
从“南粮北调”到“北粮南运”的转变，只用了短短几十年时间。实际上，直至上世纪70年代末，我国粮食生产总量大部分来源于黄河以南（包括黄淮海地区），粮食供给格局一直是“南粮北调”。自改革开放以来，随着工业化、城镇化的快速发展，“两湖、两广”“江南鱼米乡”“蜀地天府国”等传统的粮食主产区的粮食贡献率逐年下降，东北三省已成为全国最大的粮食主产区和粮食输出地,东南沿海各省成为全国最大的粮食主销区和流入地。
据了解，目前广东省的粮食自给率仅为32%，是全国第一缺粮大省，约三分之一左右的居民口粮、大部分的饲料及工业用粮均需从省外调入，每年从省外净购入粮食约1200万吨，“北粮南运”占5成以上。浙江省是全国第二缺粮大省，粮食自给率只有36%，每年的粮食产销缺口达260亿斤左右，优质粳稻及玉米等粮源主要从东北调入。福建省是全国第三缺粮大省，粮食自给率仅为36%，每年粮食调入量在1200万吨以上，其中很大一部分从东北三省调入。
“北粮南运一方面对于保障粮食供应、粮食市场稳定等起到积极作用，另一方面对于深化福建与北方粮食主产区之间粮食产销协作、拓展引粮入闽渠道、减轻主产省库存和仓容压力也发挥了积极作用。”福建省粮食局有关负责人在接受记者采访时说。
从“供需合作”到“供应链合作”
粮食购销市场完全放开后，产销区之间的粮食实现了自由流通。随着粮食生产区域越来越集中，粮食供求区域矛盾越来越突出。北方粮食主产区和南方主销区充分发挥各自优势，以经济利益为纽带、以市场需求为导向，建立形式多样、长期稳定的粮食产销合作关系。
记者在采访中了解到，广东、浙江、福建、北京、上海、重庆等主销区通过“走出去”“引进来”的双向流通渠道，深入推进产销合作，由以前的单纯供需关系发展到供应链的合作，主销区企业深入产区建立产销合作基地、建立异地储备库，建立合作合资企业，推动形成粮油收购、储存、加工、中转、销售一条龙整体经营优势，形成快捷、高效的现代化粮食物流体系，服务粮食宏观调控。
北京市与吉林省吉林市两地在粮食产销合作方面不断进行有益探索。北京是特大型的粮食主销区，粮食自给率只有10%，粮食外调90%以上。吉林市是国家重要的商品粮生产基地。2011年，京粮集团在吉林省投资建设了年稻谷加工能力30万吨、仓容20万吨的京粮集团古船米业吉林榆树稻谷加工物流园区，构建起特殊时期东北至北京大米12小时进京应急保障机制。2016年底，京粮集团与吉林市粮食局签署协议，共同出资组建跨省市区域合资合作国有粮食企业，建立加工能力30万吨、仓储能力65万吨、政策性储备50万吨的粮食收储加销一体化基地。
“双方合作为两地或者更大范围的产销合作开拓了一种合作的新模式，能够充分发挥国有粮食企业在粮食流通领域的主体作用，利用吉林市粮食局所属国有粮食企业的地域、资源优势和京粮集团企业的实力、品牌、市场渠道及政策优势，实现粮食产品产销的深度开发与融合。”北京市粮食局局长李广禄说。
产销区之间实现了粮食互补协作，促进了北粮南运，增加了产区种粮农民收入，推动了产区粮食支柱产业做大做强。同时，为销区居民提供优质粮源，稳定了销区粮食企业加工所需粮源，拓展了企业发展空间。但是，南方销区企业在开展跨省粮食产销合作的过程中，在信贷、享受国家扶持政策等方面都受到较大的制约。建议国家出台相应的扶持政策，在固定资产投资、增强信贷扶持力度等方面，鼓励、支持销区企业实现产销合作。
打通粮食流通“最后一公里”
货畅其流，方能行之天下。而北粮南运常常受到粮食价格、运力不足、流通方式落后等因素制约而被阻滞。
产销区粮食价格倒挂严重曾经是制约北粮南运的一个重要因素。去年3月玉米临储政策取消之前，记者在东北地区采访时看到，中粮松原粮库的4条铁路专用线长期闲置不用，辽宁锦州港、大连北良港货船寥寥。玉米临储政策取消后，产销区粮食价格、国内外粮食价格回归合理价差，激活了北粮南运。
去年秋天，新粮集中大量上市以来，东北四省区收购的粮食，受到铁路运力不足、公路运输成本上升等因素影响，不能及时南下。为此，国家发展改革委、交通运输部、财政部、粮食局和中国铁路总公司建立了粮食调运协调机制，铁路总公司在加大东北运力调度倾斜的基础上，优先保证东北玉米外运。目前东北地区铁路日装车量增加到3000车，创造了新的纪录，有效缓解了东北运力不足的难题。
物流方式落后也是制约北粮南运的一个重要因素。近年来，北粮南运大通道建设成绩斐然，铁路专用线全面开花，公路、水路建设快速发展。但是,仍然存在物流成本高、信息化滞后、流通效率低等问题，物流体系建设呈现“北重南轻”“主线强支线弱”的情况，长江流域沿线、广西西江沿线、西南地区、西北地区仓储物流设施建设薄弱，制约了北粮南运物流通道的“最后一公里”。
专家认为，要真正疏通北粮南运大动脉，还需从根本上提升粮食流通现代化水平。应该完善发展改革委、财政、粮食、交通、铁路、商务、质检等部门的会商协调机制，加强粮食物流系统化建设，全面推广散粮运输，强化公路、铁路、水运等无缝衔接，大力发展多式联运等运输组织方式，满足多层次需求。充分发挥市场机制，整合中央企业、地方国有企业以及其他不同所有制企业的粮食物流资源，培育大型粮食物流企业。支持粮食物流企业采取联营、租赁等形式联合铁路、航运企业优化粮食物流链条，构建跨区域、跨行业的粮食物流战略联盟。加快粮食物流与信息化融合，推动全国和区域性粮食物流公共信息平台建设，逐步实现公路、铁路、水路和航空运输的信息共享，促进粮食物流和电子商务融合发展，提高粮食物流运营水平和组织化程度。
(责任编辑：唐虎)
